Martin Mikeska
Poslední kus legendárního Stojadina sjel z montážního pásu v kragujevacké Zastavě jen pár týdnů po oslavě pětapadesátých narozenin této továrny. Tuzemskou výrobu automobilů, pro kterou se v roce 1953 v referendu rozhodli tehdejší tovární zaměstnanci, ukončil prodej továrny italskému Fiatu. Historie „srbského Detroitu“ se tak na dva roky přerušuje – v roce 2010 by po kompletní modernizaci montovny měly z montážních pásů začít sjíždět nové Fiaty.
Automobilová historie se začala v továrně na děla (zbraně se zde vyrábějí dosud), založené v roce 1853, psát ve 30. letech 20. století. V licenci zde vznikly asi čtyři stovky nákladních chevroletů. Během druhé světové války byla výroba přerušena a znovu se – teď již v továrně Zavod Crvena zastava (Podnik Rudý prapor) – rozjela v roce 1953. V tomtéž roce zde bylo vyrobeno několik desítek terénních džípů Willys. Jugoslávští plánovači se nerozhodli pro vlastní technologický vývoj, nýbrž pro snazší cestu – licenční výrobu levných automobilů. Volba padla, podobně jako později také v Sovětském svazu, na italský fiat. Historická smlouva byla uzavřena již v roce 1954.
Motorizace Jugoslávie
Veleúspěšným, nikoliv však v pořadí prvním modelem se stala od roku 1955 vyráběná Zastava 600, lidově nazývaná fića. Předlohou jí byl model fiatu, který se kromě své domoviny vyráběl také ve Španělsku pod značkou Seat a v Rakousku. O cenově dostupné minivozítko byl obrovský zájem. Během následující třicetileté výroby se tohoto modelu vyrobilo v různých provedeních a s různými motory téměř milion kusů. Ty silnější z nich byly schopny uhánět rychlostí až 110 kilometrů v hodině.
Fića se bezpochyby zasloužil o motorizaci bývalé Jugoslávie, kde v roce 1962 připadalo na tisíc obyvatel 5 aut, kdežto o devět let později už 43. Souběžně s tím rostla síť autoservisů a značkových prodejen. Automobil si získal oblibu díky nízké pořizovací ceně a nízkým provozním nákladům.
Stojadin za dva roky a dva měsíce
Spolu s růstem životní úrovně v Jugoslávii se však záhy objevil zájem o větší automobily. Inženýři a ekonomové do výroby postupně zaváděli další modely inspirované italským fiatem. Dodnes nejznámějším modelem se stala Zastava 101, lidově přezdívaná mužským jménem Stojadin, které připomíná číslo modelu – srbochorvatsky „sto jedan“. Lidová tvořivost však v přezdívce viděla i spojení slov „sto“ a „jad“ (v srbochorvatštině „žal, strast“). Nešvarů, ze kterých si název utahoval, bylo několik a lze je souhrnně označit jako ne zcela pečlivé řemeslné zpracování. Také Stojadin se stal celojugoslávským vozidlem a podobně jako ostatní modely z Kragujevce prošel během své doby výroby jen nepatrnými změnami v designu i technických parametrech. Třicet sedm let prakticky identické výroby z něj dělá naprostý evropský unikát. Zastavy byly k dostání i v Československu, kam je dovážel státní podnik Mototechna. Stojadin se zde prodával pod typovým (exportním) označením 1100 a v roce 1977 stával 65 tisíc korun. To byl téměř dvojnásobek ceny tehdy nejlevnějšího auta, Trabantu 601. Pro srovnání – Škoda 120 GLS stávala tisícovek šedesát čtyři. Při průměrném měsíčním platu 2444 korun československých si na jugoslávskou legendu člověk ušetřil za dva roky a dva měsíce.
Růst a pád v USA
Prvním modelem dováženým do Spojených států se roku 1985 stalo Yugo Koral, což bylo vylepšené Yugo 45. Cena 3990 dolarů z něj činila s náskokem několika tisícovek nejlevnější auto na trhu, čímž vzbudilo okamžitý zájem. Zákazníci skládali zálohy a zapisovali se do pořadníků, aniž by své budoucí auto kdy viděli na vlastní oči. V prvním roce prodeje zájem několikanásobně převyšoval odhadovaný prodej 1500 kusů. Mezi automobilovými odborníky však auto budilo úsměv – jednalo se podle nich spíše o hračku než o auto. ostatně není se čemu divit – Yugo bylo zhruba stejně dlouhé jako typické americké auto široké. Během krátké doby se také začaly projevovat vady, kterými auto často trpělo – poruchy motoru, špatné brzdy, nepřesné řazení, ale i problémy s elektroinstalací. Nedostatečná byla také péče dealerů o zákazníky. Raketový nárůst prodeje se tak záhy změnil ve strmý propad. Růstu nepomohla ani technická vylepšení, ani uvedení modelu kabrio s bohatou výbavou. Pověst auta byla pošramocena a v Jugoslávii se schylovalo k občanské válce. Krátká zaoceánská „yugohistorie“ se přestala psát definitivně začátkem devadesátých let. Z auta se zde stalo svého druhu kultovní vozítko, které se objevilo i v několika filmech a seriálech.
Přijdou opět zlaté časy?
Továrna během své existence vyrobila celkem přes 4 miliony aut několika modelů. V produkčně nejúspěšnějším roce 1989 zde z pásů sjelo 230 tisíc aut, podnik zaměstnával 53 tisíc pracovníků a byl největším průmyslovým komplexem v Jugoslávii. Vaz zdejší výrobě zlomil rozpad Jugoslávie. Ztráta tradičních trhů v jugoslávských republikách, mezinárodní sankce a hluboká domácí hospodářská krize způsobily drastický propad produkce, rozsáhlé propouštění a naprostý úpadek závodu. Během devadesátých let se automobilka stala noční můrou snad každé srbské vlády – nebyly peníze na výplaty, ale ani na investice. Zdejší nezaměstnanost byla obrovská. O podnik, především kvůli nejasné budoucnosti země, nejevil zájem žádný zahraniční investor. Námluvy s maďarskými investory v roce 2000 zkrachovaly. Skomírající výroba nebyla schopna udržet krok s technickým rozvojem. Není proto divu, že výbavou i designem připomínají poslední modely Zastavy auta ze začátku devadesátých let. Předností, která držela výrobu Zastavy nad hladinou, byla nízká prodejní cena. Zastava se dá i dnes v Srbsku pořídit – podle modelu a vybavení – v přepočtu za sto až stopadesát tisíc korun.
Příchod Fiatu v roce 2005, který zde začal montovat model Punto určený pouze pro balkánský trh, byl dobrou zprávou, byť objem výroby dosahoval jen zlomku předválečných let. Nadějí do budoucna budiž definitivní prodej dvoutřetinového podílu továrny italskému koncernu podepsaný v září 2008.
Epilog
„Začátek výroby Zastavy 101 jsme oslavili pompézně. Její konec však proběhl v tichosti, protože je to pro nás všechny velmi smutné,“ uvedl pro srbská média ředitel Plánovacího centra Zastavy, Zoran Milanović. Model „sta útrap“ byl posledním exemplářem, který z pásů kragujevacké montovny sjel. Výroba v kdysi největší automobilce na Balkáně se poté na dva roky odmlčela. Po kompletní rekonstrukci by se měly zdejší brány znovu otevřít v roce 2010, kdy tady Fiat plánuje vyrábět ročně 200 tisíc kusů svých modelů. I v Kragujevci se historie opakuje.
autor je srbista a bulharista, působí v Hnutí Duha